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CBTC

Miércoles, 15 de abril de 2009 Dejar un comentario Ir a comentarios

Desde hace un tiempo es posible ver carteles por toda la red de metro de Madrid esgrimiendo un eslogan como este:

¿Más Frecuencia? Con CBTC si!

La primera vez que lo leí, vino a mi mente una reminiscencia de mi estadía en Acciona, empresa que se encargaba de las obras de construcción y ampliación de la red norte del metro de Madrid, en donde en el trascurso de una reunión un jefe de obra me comento algo relacionado con el sistema de control ferroviario automatizado. En aquel momento pregunte por dicho sistema… pero no hice mucho hincapié. Unos meses después, vi el primer cartel anunciado en la línea 6 que me llevaba de vuelta a casa.

Hoy mientras me aburría esperando una contestación del cliente me puse a enredar en Internet, y dando vueltas encontré un artículo sobre el nombrado sistema CBTC, y me puse a leerlo.

Tal y como imaginaba, este sistema es la unión de muy buenas ideas, junto a las nuevas tecnologías en telecomunicación y control informático.

Hasta ahora, los trenes, ya sean de metro como de superficie, se controlaban (supervisión, no conducción) desde una gran sala, en función a la porción de vía que estaban ocupando, tomando unos segmentos de la vía como referencia (denominada cantón ferroviario). Cada cantón estaba protegido por señales que impedían el acceso a un tren mientras otro lo estaba ocupando.

Con el nuevo sistema CBTC, son los propios trenes quienes “hablan” entre ellos para saber su posición exacta, velocidad, distancia de frenado, etc… Pudiendo así controlar el tiempo estimado de llegada a la próxima estación, y manteniendo siempre una distancia de seguridad con el tren que le precede, abriendo la posibilidad de “exprimir” mas la disposición de los trenes, y pudiendo así, incrementar la frecuencia de los mismo sin aumentar el riesgo de choque o colapso, ya que al tener controlado al tren que va delante, se puede ajustar la velocidad para mantener esa distancia de seguridad.

El sistema completo, por supuesto, que es bastante complejo, pero podríamos resumirlo en:

  • Sistema ATP embarcado: Es el encargado de controlar en todo momento la velocidad del tren para mantenerla dentro de un perfil de seguridad, forzando la aplicación del freno en caso necesario. En los sistemas CBTC se encarga también de la comunicación con el sistema ATP de campo para la transmisión de los datos del tren (velocidad, distancia de frenado, etc.) y recibir los puntos de parada calculados por la infraestructura.
  • Sistema ATO embarcado: Se encarga de controlar automáticamente la petición del esfuerzo de tracción o frenado del tren con objeto de regular su velocidad por debajo del límite fijado por el ATP. Su cometido fundamental es facilitar la tarea del conductor (o incluso para operar sin conductor). En muchos sistemas permite además escoger diferentes estrategias de marcha para, por ejemplo, reducir al mínimo el tiempo de trayecto o bien reducir el consumo de energía.
  • Sistema ATP de campo: Este sistema gestiona las comunicaciones con todos los trenes en su área de influencia y calcula los puntos de parada que no debe sobrepasar cada tren que circula por dicha área. Su cometido es fundamental para garantizar la seguridad de la circulación.
  • Sistema ATO de campo: Es el encargado de controlar el destino y la regulación de la operación de los trenes. Indica a cada tren su próximo destino o estación, le informa de la duración de la parada y proporciona otras funciones auxiliares (no relacionadas con la seguridad) como órdenes de parada o salto de estación, alarmas, eventos, etc.

Esperemos que con estas mejoras, los viajes en metro sean más cómodos y menos “apretados”.

Pd: No os quejareis!! Dos entradas en un día!!

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